每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)編輯｜裴健如    

“中國市場的‘艙駕一體’發(fā)展速度非?？?，為什么會(huì)發(fā)生這樣的現(xiàn)象？這會(huì)帶來什么？”近日，高通技術(shù)公司產(chǎn)品管理副總裁Anshuman Saxena提出了他的思考和觀察。

簡單來說，“艙駕一體”就是將原本獨(dú)立的智能座艙和智能駕駛功能融合在一起，打通硬件和軟件壁壘，形成一個(gè)強(qiáng)大的“中央大腦”，統(tǒng)籌管理汽車的所有智能功能。目前，蔚來、小鵬汽車、嵐圖、極氪、車聯(lián)天下、德賽西威和Momenta等在“艙駕一體”領(lǐng)域積極布局。

當(dāng)“艙駕一體”成為智能汽車領(lǐng)域的新趨勢，將會(huì)給行業(yè)帶來怎樣的改變？“汽車架構(gòu)的演進(jìn)正成為汽車行業(yè)變革的核心，原因是現(xiàn)在整個(gè)汽車產(chǎn)品線和電動(dòng)汽車架構(gòu)都在從零開始加速創(chuàng)新，而中國正處于速度與創(chuàng)新的中心。”Anshuman Saxena認(rèn)為，新一輪的汽車創(chuàng)新，始于電子電氣架構(gòu)的融合。

“艙駕一體”成為發(fā)展趨勢

過去，傳統(tǒng)汽車架構(gòu)像一個(gè)由多個(gè)獨(dú)立“小腦”組成的“分布式系統(tǒng)”，每個(gè)“小腦”負(fù)責(zé)一部分功能，例如儀表盤、導(dǎo)航、空調(diào)等。而現(xiàn)在，汽車架構(gòu)正逐步集中起來。

“隨著整車電子電氣架構(gòu)慢慢從分布式向集中式發(fā)展，一些功能和產(chǎn)品形式也會(huì)慢慢出現(xiàn)集中式發(fā)展。目前主要有三種形態(tài)，第一是行泊一體，第二是艙泊一體，第三則是艙駕一體。”一位智能汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

“市面上仍然會(huì)有一些車輛繼續(xù)采用傳統(tǒng)架構(gòu)，但集成多計(jì)算模塊的集中式分區(qū)控制器，已成為既定趨勢。如今的趨勢是，以單顆通用SoC（System on Chip，系統(tǒng)級芯片）為核心的中央計(jì)算正在成為一種全新的現(xiàn)象，高通的Snapdragon Ride Flex SoC正是能滿足中央計(jì)算新趨勢的SoC。”Anshuman Saxena表示。

一位關(guān)注“艙駕一體”領(lǐng)域的從業(yè)者向記者表示，現(xiàn)在車輛有很多攝像頭，攝像頭采集的數(shù)據(jù)已經(jīng)不再局限于某一個(gè)功能領(lǐng)域。在此情況下，很難再明確區(qū)分這些數(shù)據(jù)輸入究竟是用于座艙功能，還是用于駕駛輔助功能。這也是“艙駕一體”得以發(fā)展的另外一個(gè)原因。

事實(shí)上，“算力共享”和降低成本這兩大優(yōu)勢正讓越來越多車企考慮采用“艙駕一體”方案。

隨著芯片迭代升級，座艙SoC和智駕SoC的算力越來越高。“但是在雙域控的架構(gòu)下，兩個(gè)芯片之間的算力很難共享，其實(shí)一定程度上有算力的浪費(fèi)。”上述智能汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的工作人員表示。

以蔚來為例，其中央計(jì)算平臺ADAM可以實(shí)現(xiàn)智駕、智艙和整車控制最大256TOPS算力共享。如車內(nèi)乘員識別，屬于智能座艙芯片任務(wù)，但智能駕駛芯片英偉達(dá)Orin X更擅長AI計(jì)算和圖像處理，中央計(jì)算平臺算力調(diào)用功能就可以用Orin X芯片來處理乘員識別任務(wù)，進(jìn)而提升任務(wù)運(yùn)行效率，把座艙芯片算力留給更擅長的任務(wù)。

據(jù)上述智能汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的工作人員介紹，將兩顆或多顆SoC集成到一個(gè)域控制器中，可以有效地減少線束使用量和復(fù)雜性，實(shí)現(xiàn)降本。

據(jù)記者了解，行業(yè)后續(xù)將不斷推出更多系列化產(chǎn)品，這將從研發(fā)效率與規(guī)模效應(yīng)兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)成本下降。

“系統(tǒng)多域并行”難題待解

盡管擁有多重優(yōu)勢，但如何解決“系統(tǒng)多域并行”問題，仍是擺在“艙駕一體”面前一道難題。

“智能座艙重視人機(jī)交互能力，智能駕駛更關(guān)注的則是車輛本身信息、車輛周邊障礙物信息以及環(huán)境信息識別等，這是兩個(gè)完全不同的體系。若想把它們?nèi)诤掀饋恚瑢?shí)現(xiàn)多域并行，是比較復(fù)雜的。”高通艙駕一體領(lǐng)域的技術(shù)人員告訴記者。

“系統(tǒng)多域并行”帶來的具象化體現(xiàn)是，車內(nèi)的顯示界面數(shù)量不斷增多、人機(jī)界面（HMI）需要大量的圖形和音頻交互，甚至，AI技術(shù)上車對算力的要求也有進(jìn)一步的提升。

企業(yè)該如何把這些“五花八門”的系統(tǒng)融合起來？

“我們持續(xù)致力于通過CPU、NPU以及大量的AI工具構(gòu)建異構(gòu)計(jì)算環(huán)境，在支持安全性和控制功耗的前提下帶來這些體驗(yàn)。”據(jù)Anshuman Saxena透露，高通選擇將異構(gòu)計(jì)算視作可選的方式。

在安全要求上，智能座艙與智能駕駛兩者之間的標(biāo)準(zhǔn)不同。偉世通技術(shù)人員向記者表示：“智能駕駛與人類的安全相關(guān)度更高，因此具有最高級別、最高關(guān)鍵級的安全性。如果兩者融合，智能座艙安全標(biāo)準(zhǔn)按照智能駕駛的要求設(shè)定，那么勢必會(huì)提高成本。反之，則不符合要求。”

“當(dāng)用戶體驗(yàn)系統(tǒng)、車輛駕駛這些不同關(guān)鍵級的功能在同時(shí)運(yùn)作時(shí)，我們在軟件、工具和SoC中構(gòu)建了許多工具和解決方案，從而實(shí)現(xiàn)融合架構(gòu)的體驗(yàn)。”Anshuman Saxena認(rèn)為，高通Snapdragon Ride Flex平臺給出了新的解決方案。

目前，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上諸多玩家在積極推出“艙駕一體”相關(guān)產(chǎn)品。據(jù)了解，目前已經(jīng)有十余家中國車企和生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴計(jì)劃采用全新的驍龍汽車平臺至尊版，包括零跑汽車、理想汽車、蔚來、嵐圖、極氪、博泰車聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)天下、德賽西威和Momenta等。

上述關(guān)注“艙駕一體”領(lǐng)域的從業(yè)者認(rèn)為，未來兩年，企業(yè)的解決方案就有可能逐步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。

不過，值得注意的是，盡管目前“艙駕一體”方案已成行業(yè)發(fā)展趨勢，但這并不意味著，“艙駕一體”就是未來智能汽車的最終解決方案。

“‘艙駕一體’確實(shí)是當(dāng)下比較好的解決方案，但這仍然只是一種趨勢。等到了更高級別的智能駕駛技術(shù)落地的時(shí)候，‘艙駕一體’是否還是最好的解決方案，并不一定。這需要‘邊走邊看’。”上述智能汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的工作人員表示。